Q Carro!?!?!

Utilitário esportivo da fica mais barato e ganha equipamentos

zapcarros: Você dirige bem? Tem certeza? Cursos de direção podem torná-lo um motorista melhor ainda! http://ow.ly/Ztb2

(22-01-10) – A Porsche anuncia uma novidade destinada especialmente às equipes particulares para a temporada automobilística de 2010. Apresentando mundialmente no dia 14 de janeiro, na exposição de carros de corrida Autosport International, em Birmingham, na Inglaterra, o novo Porsche 911 GT3 R, entregue aos clientes pronto para correr, substitui o Porsche 911 GT3 Cup S na linha de modelos da Porsche Motorsports nas diversas categorias regulamentadas pelas normas internacionais do FIA…

zapcarros: Cuide da iluminação do seu carro para evitar acidentes e multas: http://ow.ly/Ztjc

(22-01-10) – O piloto Sebastien Buemi fez uma demonstração de como se deve conduzir um modelo de Fórmula 1 na neve.O local escolhido para a apresentação foi na bacia Olímpica, localizado perto do circuito Gilles Villeneuve, em Quebec. Mas, como o gelo do lago formado pela baixa temperatura não apresentou segurança, os técnicos optaram por colocar o carro da Red Bull RB5 sobre o traçado do autódromo.

Apesar de o imprevisto, a exibição foi perfeita. Para ganhar maior dirigibilidade no…

Uma nuvem negra paira sobre a Toyota americana. No final de setembro de 2009, a montadora já havia convocado um recall para substituição do tapete do motorista que, segundo a montadora, enroscava no acelerador e o deixava travado. Um probleminha que parece bobo, mas que causou acidentes.

Só que agora o recall é maior ainda. Ele envolve inclusive um carro muito vendido no Brasil, o Corolla, além dos próprios Camry envolvidos no recall anterior (os Corolla envolvidos no recall são 2009 a 2010. Os Camry, 2007 a 2010.  Outros modelos são RAV4, Avalon, Tundra, Highlander e Sequoia). Nesses modelos, o acelerador trava devido a um problema eletrônico, e a montadora está realizando novo recall para substituição das peças envolvidas.

E aí é que fica a polêmica. O tapete do motorista, causa alegada anteriormente, não era o motivo do travamento do acelerador. A montadora chegou a recomendar que se tirasse o tapete para evitar o travamento do pedal, mas ainda assim houve problemas e acidentes.

Mais na ABC News (em inglês).

Retirado de: Carro Bonito

Recall Toyota nos EUA – novo recall envolvendo acelerador

Esportivo utilizará motor 6.0 V12 biturbo preparado pela AMG

A Pagani divulgou nesta sexta-feira (22), que está trabalhando no desenvolvimento de um novo Zonda. O projeto, que dentro da fábrica é chamado de C9 “é um carro completamente novo desde seu conceito, com nova distribuição de peso, materiais e dinâmica”, segundo Horacio Pagani, fundador da empresa automobilística italiana.

De acordo com informações divulgadas, o projeto conta com 3.770 novas peças. Entre elas se destacam um novo chassi de liga de carbono com titânio, novos pneus Pirelli e a eletrônica Bosch. O C9 poderá inclusive ser importado para os Estados Unidos, devido às alterações para validação de crash-test e emissão de poluentes específicas para o país.

O motor 5.5 V8 Supercharger que equipa o Mercedes-McLaren SLR chegou a ser cogitado para ser utilizado no modelo, mas a “usina” escolhida para equipar o C9 será uma derivação do 6.0 V12 biturbo do SL 65 AMG. Este irá gerar 700 cavalos de potência e 102 kgfm de torque na macchina italiana, enquanto no modelo alemão o propulsor é restrito a “apenas” 612 cv, apesar de gerar o mesmo torque.

O Zonda R atual, que gera 750 cv e 72,4 kgfm de torque, terá sua produção encerrada em setembro, enquanto o novo modelo será exibido até o fim deste ano. De acordo com a empresa a novidade custará aproximadamente 900.000 euros (o equivalente a R$ 2.306 milhões, sem taxas de importação e impostos brasileiros) e terá apenas 40 unidades produzidas anualmente.

Márcio Murta

Imagens de divulgação

[Por:Carro Online]

Possível problema no pedal de acelerador afeta oito modelos da fabricante

O fantasma do recall voltou a assombrar a Toyota nos Estados Unidos. Nesta sexta-feira (22) a fabricante japonesa anunciou a convocação de 2,3 milhões de automóveis no país para revisão do pedal de acelerador. Segundo comunicado da empresa, o problema tem três diferentes formas. Nas ocorrências mais comuns, o componente defeituoso pode ficar muito pesado ao ser acionado ou então muito lento na desaceleração. Nos casos mais graves, a peça pode travar, impedindo a desaceleração do automóvel e aumentando o risco de acidentes. O chamado envolve os modelos RAV4, Corolla, Matrix, Avalon, Camry, Highlander, Tundra e Sequóia, produzidos entre 2005 e este ano.

A convocação da vez passa a complementar o último mega-recall da Toyota, no qual outros 4,2 milhões de carros também apresentaram problemas no acelerador. Porém, neste chamado de revisão, iniciado em novembro de 2009, o defeito era causado por uma falha no tapete do carpete, cujas saliências podem acabar prendendo o pedal no fundo do assoalho, impedindo a desaceleração do veículo. Com isso, o recall, que fora considerado o maior de todos os tempos da indústria automobilística, aumenta para 6,5 milhões de unidades envolvidas.

De acordo com informações apuradas pela agência Automotive News, a Toyota já tinha conhecimento do problema mais recente há quatro anos. Foram mais de 2.000 reclamações de consumidores, além do saldo de 16 mortes e 243 feridos vitimas de acidentes causados pelos problemas no acelerador defeituoso. O portal Carro Online procurou a Toyota do Brasil e foi informado que a nova convocação não afeta os modelos vendidos no Brasil, já que o Corolla tem produção local, enquanto as unidades destinadas ao Brasil de RAV4 e Camry são provenientes do Japão.

Thiago Vinholes

Imagens de divulgação

[Por:Carro Online]

Empresa alega que demanda pelo modelo é maior que a produção limitada

De acordo com o jornal norte-americano The Wall Street Journal, nesta quinta-feira (21), a Lexus divulgou que os donos das 500 unidades a serem produzidas do LFA serão selecionados pela empresa. Os que se interessarem pelo modelo que custará por volta de US$ 350.000 (o equivalente a R$ 625.000 sem taxas de importação ou impostos brasileiros) terão que se inscrever em concessionárias Lexus e informar onde moram, quais veículos possuem e com que freqüência – e onde – dirigem, para que possam ser escolhidos.

Segundo a Lexus, mais de 500 possíveis proprietários demonstraram interesse no modelo, quantidade que a empresa afirma que não será excedida, de modo a manter a exclusividade do LFA. As inscrições para pedidos serão aceitas até o meio do mês de março.

“Nós queremos que as pessoas que dirijam o LFA sejam vistas no carro”, disse ao jornal Paul Williamson, gerente da escola Lexus de treinamento de revendedores nos Estados Unidos. “Queremos que os carros sejam vistos nas estradas certas, em frente aos restaurantes certos e não sejam apenas aproveitados por um sujeito em sua garagem perticular”, afirmou o, no mínimo, criterioso gerente.

O modelo em questão é o primeiro esportivo criado pela empresa e possui credenciais para incomodar representantes tradicionais no mercado. Com um motor 4.8 V10, o LFA produz 552 cavalos de potência, suficientes para acelerá-lo aos 100 km/h em 3s7 e a atingir a velocidade máxima de 325 km/h. Segundo o The Wall Street Journal, cerca de 1/3 dos 500 modelos produzidos serão destinado para os Estados Unidos.

Márcio Murta

Imagens de divulgação

[Por:Carro Online]

A fabricante Mercedes-Benz fez na noite do dia 20 o avant-première do cupê de luxo SLS, primeiro lançamento da montadora alemã no Brasil. O modelo é inspirado no clássico 300 SL Gullwing, de 1954, também presente na apresentação e que ficou conhecido como o Asa de Gaiota, por ter portas que se abrem verticalmente. O [...]

A linha Vectra começa o ano de 2010 com novas rodas de 17 polegadas nas versões top de linha, após um ano de ser levemente reestilizada. Tanto o sedã Elite como o hatchback GT-X ganharam unidades redesenhadas pelo Centro de Design da General Motors do Brasil, em São Caetano do Sul, São Paulo .
No Vectra [...]

Uma corrida onde a meta não é andar mais rápido que os outros e sim obter o menor consumo de energia ou de combustível. Esta é a proposta da Maratona Universitária da Eficiência Energética, que é disputada anualmente em várias etapas pelo país – em novembro do ano passado, a prova aconteceu no kartódromo Ayrton Senna, em Interlagos (SP).

Para atingir marcas surpreendentes, os estudantes lançam mão de materiais leves e toda a tecnologia disponível, como emprego de motores de ferramentas elétricas, carroceria de plástico ou fibra, estrutura de alumínio, transmissões com engrenagens, aros e pneus de bicicleta. Até a estatura e o peso do piloto são rigorosamente controlados para extrair o máximo de rendimento dos carros.

Na etapa de São Paulo, a equipe de Itajubá (MG) se deu bem porque utilizou em seus carros motores elétricos empregados em projetos aeroespaciais. O protótipo campeão percorreu 39,6 km com a carga de uma bateria de moto (12V e 4 Ah). Em 2008, mesmo com a bateria mais forte (era usada a versão de 6Ah), o vencedor atingiu 29,9 km.

Na categoria de veículos movidos a gasolina, a vitória ficou com a equipe de Santa Maria (RS), que estabeleceu a marca de 345,5 km/litro (é isso mesmo que você está lendo!) – o equivalente a quase uma viagem de São Paulo ao Rio de Janeiro -, chegando próximo do recorde da competição (de 367 km/litro), registrado pela Unicamp em 2007.

A montadora alemã Volkswagen vai começar a comercializar na Europa um banco traseiro para três pessoas para o Passat CC. O sedã é vendido somente com capacidade para quatro passageiros e vai, segundo a empresa, atender a uma demanda dos consumidores. Muitos admiradores do carro torciam o nariz ao saber que o sedã com jeitão [...]

Carro esta novo, aceita-se propostas.

Civic, Corolla e City são líderes de venda no Brasil. Por esta razão resolvemos publicar um comparativo entre os três para ajudar nossos leitores a decidirem qual deles comprar. São carros diferente para publicos diferentes. Cada um atente a um tipo de necessidade. Tentaremos aqui não influenciar demais a escolha por um ou outro, mas sim ajuda-los a reconhecer as qualidades e também as falhas de cada um.

São carros criados para o Primeiro Mundo que, com um ótimo trabalho de vendas e assistência técnica, deram certo aqui. Com o City a história é outra. Do primeiro ao último parafuso, foi criado para países emergentes.
Ser um carro emergente traz vantagens claras de sintonia. O Civic, por exemplo, tem porta-malas de 340 litros porque foi feito para casais jovens americanos. O City é incapaz de cometer uma gafe dessas. Seu porta-malas de 506 litros é grande o bastante e, nem por isso, deixou o carro feio. A Honda aprendeu com a geração anterior do City (um estranho Fit trêsvolumes vendido na Ásia) que, além de ter espaço para as malas, um sedã emergente precisa ser bonito. O City tem caprichos de estilo que, no Primeiro Mundo, são reservados para castas superiores. As rodas têm desenho mais rebuscado que as do Civic e a régua de placa cromada traseira veio do Legend, um sedã que fica acima do Accord. 
Apesar de usar a plataforma do Fit, o City é 6,5 centímetros mais baixo, 50 cm mais comprido e tem entre-eixos 5 cm maior. São medidas parecidas com as do antigo Civic – aquele sedã de estilo e desempenho comportado e com bom portamalas, cujo público não foi inteiramente atendido pela atual geração. A Honda não deixou levar o carro para a rua, e assim não sabemos como é o City quando está cercado pela cidade. Sozinho ele não parece um sedã médio. Também não parece um Fit sedã. No entanto, os dois dividem mais de 60% das peças.
O motor 1.5 16V flex, o único oferecido no lançamento, é dos melhores que temos no país. Rende 116 cavalos com álcool, mas eles valem por mais. Abaixo de 3 000 giros ele funciona como um 12 válvulas, para melhorar a entrega de torque. Dali em diante o sistema iVTEC abre as quatro válvulas de admissão restantes, em nome da potência. O resultado? Esse City completo, EXL automático, teve números de consumo e desempenho parecidos com os do Civic LXS. O câmbio automático de cinco marchas é parecido, arranca com decisão e é suave nas trocas. O paddle-shift é igual e muito bom. Em Drive, o motorista faz uma redução de marcha momentânea e o câmbio reassume as rédeas do carro em seguida. Com a alavanca na posição Sport, o que for pedido no paddle-shift vira lei. O motor pode até cortar giro, mas não troca de marcha. Com suspensão traseira por barra de torção, o City é ágil e interessante. Mas não é especial como o Civic.
O City trata bem a família. Os passageiros de trás entram e ficam à vontade, com portas que se abrem quase 90 graus, encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos para todos, apoio de braço central e banco reclinável (capaz de deitar 8 graus). Tudo de série, mesmo na versão básica. Ao conhecer o City em dezembro, na Tailândia, nosso colaborador Fernando Valeika de Barros disse que cabiam cinco Valeikas (de 1,85 metro) lá dentro. É o suficiente, mas saiba que o Fit está uma categoria acima: leva cinco Mouras de 1,94 metro cada um. O sedã é 6,5 centímetros mais baixo. Como o teto roça a minha cabeça, procuro o ajuste de altura. Puxo uma alavanquinha alta, do lado do banco, mas o tlec vindo lá de trás me mostra que essa é a abertura do porta-malas, mal posicionada (devia ficar no chão, como no Civic). Giro então uma rodinha pesada, na lateral do assento, mas o banco não desce o suficiente. É que embaixo dele vai o tanque de combustível.
Por outro lado, o tanque central livra um ótimo espaço atrás, certo? Não no City. Para não competir com o Fit, o sedã perdeu o sistema ULT, que faz o assento traseiro se dobrar para cima, como um canivete. O City tem banco fixo (que não se dobra para cima e, ao baixar, forma um degrau em relação ao porta-malas), com uma bandeja de plástico embaixo. Em vez de poder levar bicicletas no meio do carro, como o Fit, o City pode levar sapatos e guarda-chuvas molhados.
Além de menos versátil, o City é menos caprichoso. Suas portas são forradas, mas não há espuma sob o tecido – parece macio, mas é duro como o plástico que está embaixo. Outro exemplo? O porta-caneta do Fit é uma garrinha de borracha cravada na tampa do segundo porta-luvas. Segura canetas de váriados tamanhos com suavidade. No City a garrinha é de plástico duro, uma continuação da própria tampa do porta-trecos (que fica no apoio de braço). Você empurra a caneta com força, sem saber se ela vai se encaixar ou rachar ao meio. Não há nada de mal em ter acabamento diferente de seus irmãos. O problema é custar parecido. Por valores entre 56 210 reais (1.5 LX) e 71 095 reais (1.5 EXL automático), o City é mais caro que as versões equivalentes do Fit. Embola-se até com o Civic, que, no fechamento desta edição, era anunciado a 59 900 reais. “A diferenciação entre os três modelos se dá menos pela faixa de preço e mais pelo tipo de uso”, diz Alfredo Guedes, engenheiro da Honda. “O Civic é esportivo, o Fit é prático e o City é mais familiar.”
Dos sete países que fabricam o City, ele é mais barato que o Fit em quatro (China, Tailândia, Malásia e Filipinas) e não tem versão equivalente em dois (Paquistão e Índia). Faz sentido. O Civic, arrojado na mecânica e no estilo, é o carro do homem que ganhou dinheiro e agora quer um carro que dê prazer. O Fit é o carro da esposa ou dos filhos dele, prático e fácil de estacionar. São mais caros que seus concorrentes, mas cumprem essas funções como nenhum outro. O City não é especial em diversão ou praticidade. Mas é bonito, anda direito e é espaçoso. Defende-se bem em todas as situações. É um bom carro emergente.

Honda Civic LXS

Equipado com o mesmo motor 1.8 das demais configurações, o sedã conta com itens que não são oferecidos na básica LXS, como retrovisores com repetidores de seta, sistema de som com tweeters para reprodução de agudos, volante de três raios com detalhes na cor prata e tampa do porta-malas com forração interna e abertura por comando na chave. O LXL ainda possui rodas de liga leve exclusivas, que são praticamente idênticas às do esportivo Si.

O Civic LXL também adiciona itens mais modernos em todas as outras versões. É o caso da direção com assistência elétrica (EPS), que, segundo a Honda, não rouba energia do motor e fornece maior facilidade de manobras em baixa velocidade, além de mais firmeza em velocidades altas.

O sistema de ar-condicionado também foi revisto e recebeu novo compressor, novo condensador, novas tubulações e conexões. A adição de um novo sensor de marcha lenta e a reprogramação da transmissão automática também foram algumas mudanças realizadas no sedã.

Com a chegada do LXL, a versão LXS passa a ser vendida apenas com bancos de tecido, sendo que o revestimento de couro é oferecido como opcional no LXL e de série no EXS.

Airbag duplo, freios com sistema anti-travamento (ABS), cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e piloto automático são vendidos de fábrica em todas as versões.

Confira a tabela de preços para a linha Civic:

LXS MT Flex – R$ 65.745

LXS AT Flex – R$ 70.830

LXL MT Flex – R$ 66.405

LXL AT Flex – R$ 71.540

LXL MT com couro Flex – R$ 68.085

LXL AT com couro Flex – R$ 73.200

EXS AT Flex – R$ 85.610

Si MT – R$ 103.650

Comecemos pelas boas semelhanças. Civic e Corolla são os melhores sedãs a brotar da nossa terra, os únicos com espaço nas mesas fartas do Primeiro Mundo. Lugar de destaque, sempre entre os quatro mais vendidos do mercado americano. Mais que curiosidade no currículo, é um atestado de qualidade com reflexos diretos no mercado brasileiro.

Muitos ficam decepcionados com o estilo conservador, mas isso nunca foi decisivo no sucesso dele. Confiável como um Corolla, só que mais espaçoso, equipado e de visual renovado. É uma receita poderosa. A Toyota promete tomar a liderança que perdeu para o Civic e não largar mais.

Se o antigo era um exemplo de eficiência, mas pobre de equipamentos, essa nova versão XEi é ainda mais prestativa e chega a ter requintes dispensáveis, como o retrovisor que se fecha sozinho, num toque de botão. Mas continuo sem entender o que levou a Toyota afirmar, um ano atrás, que seu novo modelo faria o Civic parecer velho. Não faz, nem é do jogo fazer. A tradição diz que o Corolla dá saltos grandes nas gerações ímpares e pequenos nas pares (esta é a décima). Saltos grandes e pequenos, claro, dentro dos parâmetros de discrição da marca. A Toyota é o conservadorismo em forma de montadora.

Surpresa com as boas vendas e disposta a mantê-las, a Honda tornou-se cautelosa nas duas gerações seguintes. A suspensão dianteira mudou de double wishbone para McPherson, mais barata, as versões esportivas minguaram e o Civic transformou-se num Corolla com menos motor e mais acabamento. Foi essa fase que a gente viu de perto, nos modelos fabricados no Brasil. Na oitava geração, a Honda retomou a tradição de não respeitar tradições. Quando ela foi lançada, em maio de 2006, voltei da pista de testes certo de que tinha nas mãos um clássico. O carro que o pessoal vai colecionar em 2028.

O volante pequeno e justo, a posição de dirigir acolhedora, o pedal de acelerador preso no chão. O comprador de BMW Série 3 poderia levar o Civic e dar a volta ao mundo com o troco. As grandes diferenças do BMW estão na tração traseira e no status. Jeremy Clarkson, guru do programa inglês Top Gear, diz que a Honda é a única marca japonesa que realmente tem paixão por carros.

A cabine do Civic é ambiciosa. Trincos de porta ao contrário, freio de mão em forma de "Z"… Ousadias de estilo desse tipo costumam ser apenas isso, ousadias. Algumas do Civic, ao contrário, são o clichê feito pela primeira vez. O freio de mão é mais fácil de puxar e livra espaço para um ótimo portaobjetos entre os bancos. Foi seguido pelo Volvo C30 mais recente e será por outros carros. Talvez, um dia, pelo Corolla. O painel com velocímetro e conta-giros empilhados não será copiado. Ele vai contra a tendência dos carros de passeio modernos. O brilho azul-turquesa e branco está sempre ali, tomando espaço do seu campo de visão. Sua presença diz muito sobre o carro da Honda.

Numa viagem de 200 quilômetros, o dono do Civic chegará mais cansado do que se estivesse num Corolla. Ele e sua família: o carona tem pouco espaço para apoiar os pés, na parede sob o painel, e o espaço no porta-malas é insuficiente. As estradas do carro da Toyota sempre parecem mais bem asfaltadas – certos buracos que marcam no Civic simplesmente desaparecem. E não pense que o Corolla é molenga: dentro do uso normal, os dois fazem as mesmas curvas. No anel inferior da pista de Limeira, começaram a cantar pneu à mesma velocidade, 80 km/h – o Civic, mais alto. Em mudanças de faixa e ziguezague, é o carro da Toyota que inclina menos a carroceria. Parte da suavidade do Corolla vem da caixa de direção: não é tão direta e seu sistema de assistência elétrica deixa o volante mais pesado que o do rival em alta velocidade (e bem mais leve em baixa, trazendo conforto no estacionamento). O contraponto vem no teste de desvio de emergência – uma condição extrema, muito além do uso comum -, quando é mais difícil trazer de volta o Corolla no braço. Nessa hora, torça pela eficiência dos airbags laterais, que só ele traz de série. O carro da Toyota é menos divertido, mas não é acomodado.

Os dois motores 1.8 16V são importados do Japão (o da Honda passará a ser fabricado aqui em maio) e estão entre o que há de melhor no nosso mercado. Em nome de menor vibração e maior precisão, têm bloco de alumínio, balancins roletados e bielas fraturadas. Acelerador eletrônico e comando de válvulas de admissão variável trazem suavidade ao dirigir e os quatro bicos injetores da partida a frio garantem partidas fáceis. O câmbio da Honda é mais moderno: tem cinco marchas, com travamento de conversor de torque (que reduz a patinação típica desse tipo de transmissão) em todas. O Toyota tem quatro marchas e travamento de conversor apenas em terceira e quarta. Ainda assim, o Corolla foi melhor nos testes de desempenho e consumo.

No dia-a-dia, outra surpresa. Não esperava que o trilho sinuoso do câmbio do Corolla fosse tão prático. Não é interativo como as borboletas no volante usadas pelo Civic, mas essas são um luxo que a Honda guarda para a versão EXS, de 85 235 reais. Esse LXS (de 72 160 reais, automático com bancos de couro) não tem computador de bordo, faróis de neblina, piloto automático, ar-condicionado digital, retrovisores com recolhimento elétrico e piscas, ou comandos de rádio no volante. Verdade que nada disso é essencial. Do ponto de vista da engenharia, são meros penduricalhos, que somados talvez custem menos que o refinamento de chassi do Civic. Mas é fato que são bem-vindos, são notados por qualquer pessoa e, por 73 590 reais, o Corolla XEi (automático com bancos de couro) tem.

No Corolla, o motorista senta-se ereto, mais voltado para as janelas e para o mundo que está diante delas. Enxerga o painel (com sua festiva iluminação vermelha, laranja e branca) – e o carro, por extensão – apenas quando quer. Assim como a Honda, a Toyota tinha um plano e o cumpriu com coerência. Planos diferentes. Você não se apaixona por um Corolla, aprende a gostar. Sem dirigir outros carros, é capaz de o motorista nem notar o admirável esforço da Toyota em amenizar as durezas do trânsito. O foco não está na máquina, mas na vida de quem a usa.

O Civic é um carro exuberante. Sua suspensão traseira multilink, com braços de alumínio, mostra todo seu valor em descidas de serra e pistas irregulares. Explicar é difícil: digamos que o labirinto dentro do seu ouvido sente-se mais à vontade. O equilíbrio de chassi é tão bom que, para enrijecer o carro para a versão Si, bastou mudar as rodas. Diante de uma manobra brusca de desvio, a direção (direta como a de um superesportivo) é capaz de retomar o controle tão rapidamente quanto a traseira do carro escapa. Por outro lado, o Honda é egocêntrico. Pedirá atenção mesmo quando você não quiser.

O Corolla recebe os passageiros (e suas malas) com maior generosidade e os entrega mais relaxados no fim da viagem, para que possam aproveitar melhor os queijos e vinhos. Quais? O dono do Corolla talvez não saiba de marcas e nomes tão bem quanto o dono do Civic – este sim, um sommelier. Mas irá saborear com mais calma.

Para você que gosta de corrida, há um evento especialíssimo ocorrendo neste domingo, 24 de janeiro de 2010, ao meio-dia: os 1.000km de Interlagos. O evento acontecerá no Autódromo José Carlos Pace e terá entrada franca. Só há uma taxade R$ 15,00 pelo estacionamento.

O que não falta são carros esportivos para os amantes da velocidade: são Ferrari F-430 GT2, Ferrari Challenge, Maserati Coupé, Volvo C30 e protótipos Espron, Spyder, Astra e Moro. O ex-piloto de stock car Ney Faustini, 14 anos sem competir, volta à ativa pilotando uma das Maserati, com 415 cavalos.

A corrida deve ser agradável para os ferraristas. Afinal, nos treinos desta sexta-feira, dia 22, o domínio do cavalinho foi completo. As Ferrari dominaram 4 das 5 primeiras posições, com direito a show da F-430 GT2, que fez a volta em 1min34s617, quase 8 segundos à frente da segunda colocada e terceira colocadas, duas Ferrari Challenge (que viraram muito próximas, 1min42s136 e 1min42s414, respectivamente). Glórias ao protótipo Espron, que conseguiu ficar na frente da terceira Ferrari Challenge.

Retirado de: Carro Bonito

1.000 km de Interlagos

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